Voldt® Chargeur Mobile OCPP

Le Type 1 (SAE J1772) est une prise de charge que l'on trouve surtout sur les véhicules électriques asiatiques et américains de première génération. En France, elle équipe notamment la Nissan Leaf de première génération, le Mitsubishi Outlander PHEV et le trio Citroën C-Zéro, Peugeot iOn et Mitsubishi i-MiEV. Cinq broches, courant alternatif monophasé uniquement, 7,4 kW au maximum, et souvent moins selon le véhicule : 3,7 ou 6,6 kW.

En Europe, le Type 2 a pris le relais, mais un grand nombre de voitures équipées d'une prise Type 1 roulent toujours et se rechargent aussi bien qu'avant.

Toutes les bornes publiques françaises étant équipées de prises Type 2, il vous faut un câble de recharge Type 1 vers Type 2. Voldt® fabrique ces câbles en Europe, certifiés CE et TÜV, avec un indice de protection IP67, disponibles en plusieurs longueurs et garantis 3 ans.

Le Type 2, normalisé sous la référence IEC 62196-2 et souvent appelé Mennekes, du nom du fabricant allemand qui l'a mis au point, est le standard européen de la recharge en courant alternatif. Presque toutes les voitures électriques neuves vendues en Europe disposent d'une prise Type 2, et toutes les bornes publiques en alternatif l'utilisent. Le connecteur compte sept broches et accepte le monophasé comme le triphasé, les bornes publiques et les wallbox délivrant jusqu'à 22 kW.

Voldt® fabrique des câbles Type 2 vers Type 2 en quatre puissances : 3,7 kW (monophasé 16A), 7,4 kW (monophasé 32A), 11 kW (triphasé 16A) et 22 kW (triphasé 32A).

C'est là qu'il faut être attentif, la plupart des installations françaises étant monophasées. La puissance décrit les conducteurs du câble, non une limite du véhicule. Un câble 11 kW transporte 16A par phase et plafonne donc à 3,7 kW sur une borne monophasée. Un câble 22 kW transporte 32A et vous donne 7,4 kW sur cette même borne. Ainsi, pour une voiture qui accepte 32A sur une phase, ce qui est le cas de la plupart des modèles à 11 kW, le câble 22 kW est le bon choix. Quelques modèles strictement en 3×16A resteront à 3,7 kW, il vaut donc la peine de vérifier la fiche technique.

Les câbles Type 2 existent de 2 à 40 mètres, indice IP67, certifiés CE et TÜV, garantis 3 ans.

Le Type 3, plus précisément le Type 3C, est né en 2010 de l'EV Plug Alliance, réunissant Schneider Electric, Legrand et Scame. Sa particularité tient aux obturateurs qui masquent les contacts sous tension, exigés par la réglementation française sur les prises basse tension pour protéger les enfants. Il permettait jusqu'à 22 kW en courant alternatif à 32A, en 230 ou 400 volts.

Le Type 3C se trouvait sur la borne, pas sur la voiture : les véhicules conservaient une prise Type 2 ou Type 1. Renault livrait la Zoe de première génération avec un câble muni d'une fiche 3C, d'où l'association entre les deux.

La France s'est alignée sur le standard européen Type 2 en 2016, mais les premiers points de charge installés sur le territoire disposent encore de prises 3C, et ils restent accessibles avec le bon câble. Un câble Type 2 vers Type 3 suffit pour les utiliser.

Les connecteurs de recharge se répartissent en deux groupes : ceux conçus pour les véhicules électriques, et les prises de courant ordinaires sur lesquelles vous pouvez recharger avec le bon câble.

• Type 2 est le standard européen, monophasé ou triphasé, jusqu'à 22 kW sur les bornes publiques en alternatif et les wallbox. Presque toutes les voitures électriques neuves l'utilisent.
• CCS2 est le connecteur de recharge rapide en courant continu, une forme Type 2 avec deux broches supplémentaires en dessous. Son câble est solidaire de la borne, il n'y a donc rien à acheter. Quelques voitures japonaises anciennes utilisent le CHAdeMO.
• Type 1 est la prise monophasée des modèles asiatiques et américains plus anciens, dont la Nissan Leaf de première génération, l'Outlander PHEV et le trio C-Zéro, iOn et i-MiEV, jusqu'à 7,4 kW. Un câble Type 2 vers Type 1 couvre les bornes publiques.
• Type 3 était une prise à obturateurs installée sur la borne et non sur la voiture. Les premiers points de charge français en disposent encore.
• Schuko désigne la prise domestique avec terre, jusqu'à 16A soit 3,7 kW. En France les prises murales sont de type E, et la prise renforcée Green'up permet d'en tirer le meilleur.
• CEE bleu, la prise 16A des bornes de camping, délivre 3,7 kW.
• CEE rouge, souvent appelée prise P17, est triphasée : 11 kW en 16A et 22 kW en 32A, présente dans les ateliers, hangars et sites événementiels.

Tous les chargeurs portables Voldt® ont une intensité réglable et une sonde thermique dans la fiche.

La différence entre les côtés mâle et femelle d'une prise de câble de recharge pour VE réside dans leur destination. La fiche mâle (IEC 62196-2) est celle qui se branche dans une station de recharge. La fiche femelle (IEC 62196-2) est celle qui se branche dans votre voiture. Cela garantit une utilisation correcte du câble. Il est également impossible d'utiliser une sorte de rallonge.

En Europe, oui, avec une nuance. Le Type 2 est le standard de recharge AC à l'échelle du continent : un câble Type 2 fonctionne donc avec tout véhicule électrique équipé d'une prise Type 2, ce qui couvre pratiquement toutes les voitures vendues neuves en Europe depuis environ 2014. Les deux extrémités du câble partagent la même forme de connecteur, et le chargeur embarqué négocie automatiquement la puissance adaptée avec le câble et la borne. Il n'y a aucun risque d'incompatibilité.

L'exception concerne les véhicules plus anciens équipés d'une prise Type 1 (J1772), que l'on trouve sur certaines importations japonaises et américaines d'époque. Ces véhicules nécessitent un câble adaptateur Type 1 vers Type 2 plutôt qu'un câble Type 2 standard. En cas de doute sur la prise de votre véhicule, le volet du port de charge l'indique clairement : le Type 2 présente une partie supérieure plate et sept broches ; le Type 1 est arrondi et n'en compte que cinq.

Le Type 1 (SAE J1772) est une prise de charge que l'on trouve surtout sur les véhicules électriques asiatiques et américains de première génération. En France, elle équipe notamment la Nissan Leaf de première génération, le Mitsubishi Outlander PHEV et le trio Citroën C-Zéro, Peugeot iOn et Mitsubishi i-MiEV. Cinq broches, courant alternatif monophasé uniquement, 7,4 kW au maximum, et souvent moins selon le véhicule : 3,7 ou 6,6 kW.

En Europe, le Type 2 a pris le relais, mais un grand nombre de voitures équipées d'une prise Type 1 roulent toujours et se rechargent aussi bien qu'avant.

Toutes les bornes publiques françaises étant équipées de prises Type 2, il vous faut un câble de recharge Type 1 vers Type 2. Voldt® fabrique ces câbles en Europe, certifiés CE et TÜV, avec un indice de protection IP67, disponibles en plusieurs longueurs et garantis 3 ans.

Le Type 2, normalisé sous la référence IEC 62196-2 et souvent appelé Mennekes, du nom du fabricant allemand qui l'a mis au point, est le standard européen de la recharge en courant alternatif. Presque toutes les voitures électriques neuves vendues en Europe disposent d'une prise Type 2, et toutes les bornes publiques en alternatif l'utilisent. Le connecteur compte sept broches et accepte le monophasé comme le triphasé, les bornes publiques et les wallbox délivrant jusqu'à 22 kW.

Voldt® fabrique des câbles Type 2 vers Type 2 en quatre puissances : 3,7 kW (monophasé 16A), 7,4 kW (monophasé 32A), 11 kW (triphasé 16A) et 22 kW (triphasé 32A).

C'est là qu'il faut être attentif, la plupart des installations françaises étant monophasées. La puissance décrit les conducteurs du câble, non une limite du véhicule. Un câble 11 kW transporte 16A par phase et plafonne donc à 3,7 kW sur une borne monophasée. Un câble 22 kW transporte 32A et vous donne 7,4 kW sur cette même borne. Ainsi, pour une voiture qui accepte 32A sur une phase, ce qui est le cas de la plupart des modèles à 11 kW, le câble 22 kW est le bon choix. Quelques modèles strictement en 3×16A resteront à 3,7 kW, il vaut donc la peine de vérifier la fiche technique.

Les câbles Type 2 existent de 2 à 40 mètres, indice IP67, certifiés CE et TÜV, garantis 3 ans.

Oui, l’adaptateur Voldt® Type 2 vers Type 1 est spécialement conçu pour permettre aux véhicules électriques avec prise Type 1 de se recharger sur les bornes européennes de Type 2. La majorité des bornes de recharge CA publiques en Europe sont équipées d’une prise Type 2 (Mennekes), standardisée dans l’UE. Si vous possédez un véhicule Type 1 — souvent des modèles japonais ou américains plus anciens comme la Nissan Leaf (avant 2018) ou le Mitsubishi Outlander PHEV — cet adaptateur est indispensable pour la compatibilité avec les bornes européennes.

L’adaptateur est doté d’un connecteur femelle Type 2 d’un côté et d’un connecteur mâle Type 1 de l’autre. Il prend en charge la recharge monophasée, compatible avec les systèmes des véhicules Type 1, et délivre jusqu’à 7,4 kW (32A à 230V). Il est adapté à la quasi-totalité des bornes de recharge CA publiques ou privées en Europe, où l’alimentation varie généralement entre 16A et 32A en monophasé. L’adaptateur est certifié CE et TÜV, résistant à l’eau et à la poussière (IP54 une fois branché), et fabriqué en Europe avec des matériaux haut de gamme pour une sécurité et une durabilité optimales.

Avant utilisation, assurez-vous que le chargeur embarqué de votre véhicule accepte la même puissance que l’adaptateur — la plupart des véhicules Type 1 sont limités à 3,7 kW ou 7,4 kW. À noter que cet adaptateur n’est pas compatible avec les chargeurs rapides DC (comme CCS ou CHAdeMO). Pour la recharge CA quotidienne en Europe, l’adaptateur Voldt® Type 2 vers Type 1 est une solution fiable et sécurisée — idéale pour voyager ou s’installer en Europe avec un véhicule Type 1.

En Europe, oui, avec une nuance. Le Type 2 est le standard de recharge AC à l'échelle du continent : un câble Type 2 fonctionne donc avec tout véhicule électrique équipé d'une prise Type 2, ce qui couvre pratiquement toutes les voitures vendues neuves en Europe depuis environ 2014. Les deux extrémités du câble partagent la même forme de connecteur, et le chargeur embarqué négocie automatiquement la puissance adaptée avec le câble et la borne. Il n'y a aucun risque d'incompatibilité.

L'exception concerne les véhicules plus anciens équipés d'une prise Type 1 (J1772), que l'on trouve sur certaines importations japonaises et américaines d'époque. Ces véhicules nécessitent un câble adaptateur Type 1 vers Type 2 plutôt qu'un câble Type 2 standard. En cas de doute sur la prise de votre véhicule, le volet du port de charge l'indique clairement : le Type 2 présente une partie supérieure plate et sept broches ; le Type 1 est arrondi et n'en compte que cinq.

La puissance de recharge s'exprime en kilowatts et dépend de trois éléments : la tension, l'intensité en ampères et le nombre de phases. Tension × ampères × phases = puissance. Le réseau européen fournit 230 volts par phase, donc du monophasé en 16A donne environ 3,7 kW, tandis que ces mêmes 16A répartis sur trois phases donnent 11 kW.

Les quatre configurations courantes en alternatif sont monophasé 16A (3,7 kW), monophasé 32A (7,4 kW), triphasé 16A (11 kW) et triphasé 32A (22 kW). Les installations françaises sont le plus souvent monophasées, 3,7 et 7,4 kW sont donc les valeurs du domicile, le triphasé relevant des bornes publiques et des locaux professionnels. Atteindre 7,4 kW demande une wallbox, une prise renforcée plafonnant plus bas.

La vitesse réelle dépend du maillon le plus faible : la borne, le câble et le chargeur embarqué du véhicule. Comme repère, la capacité de la batterie divisée par la puissance : 60 kWh à 7,4 kW représentent environ huit heures depuis une batterie presque vide.

Un point à vérifier sur votre voiture : la plupart des modèles annoncés à 11 kW acceptent 32A sur une phase et atteignent 7,4 kW, mais certains sont strictement en 3×16A et restent à 3,7 kW.

La recharge rapide en courant continu contourne le chargeur embarqué et alimente directement la batterie, d'où des valeurs bien supérieures.

Oui, vous pouvez utiliser un câble de recharge triphasé avec une borne monophasée, mais la vitesse de charge sera limitée par les capacités du système monophasé. Le câble utilisera simplement une seule phase pour la transmission de l’énergie, tandis que les deux autres resteront inactives. Cette configuration est sûre et largement prise en charge par les véhicules électriques et les bornes compatibles (notamment avec des connecteurs de type 2, courants en Europe).

D’un point de vue technique, un câble triphasé — comme le Voldt® Type 2 de 22 kW — est conçu pour gérer jusqu’à 32A par phase, soit une puissance maximale de 22 kW sur trois phases. Lorsqu’il est branché à une installation monophasée, la puissance est limitée à une seule phase. Cela correspond à un maximum de 7,4 kW (32A x 230V), si l’installation le permet. Le câble est parfaitement capable de transporter cette charge, grâce à son câblage interne conçu pour supporter des charges plus importantes.

Il est également essentiel de vérifier que, même si le câble est compatible, votre véhicule électrique et son chargeur embarqué soient capables de fonctionner en monophasé. C’est le cas de la majorité des modèles européens, mais certains anciens ou importés peuvent présenter des restrictions. Enfin, la borne doit être conforme aux protocoles de communication standards (IEC 61851) via l’interface Type 2. Si tous les éléments de la chaîne sont compatibles et bien installés, l’utilisation d’un câble triphasé sur une borne monophasée ne pose aucun problème.

Les paliers entre 8A et 16A pour un câble de recharge mobile sont : 8A, 10A, 13A et 16A. Ce sont les réglages standards sur les câbles de recharge mobiles réglables comme ceux de Voldt®, permettant d’adapter la puissance de charge à l’alimentation disponible et à l’emplacement.

Pourquoi ces paliers ?

Chaque palier (8A, 10A, 13A, 16A) correspond aux disjoncteurs courants et aux normes électriques domestiques en Europe. Le 8A est le plus prudent et convient aux anciennes installations. Le 10A est une valeur intermédiaire adaptée à la plupart des prises domestiques. Le 13A est courant au Royaume-Uni, où les prises sont protégées par des fusibles de 13A. Le 16A permet une charge plus rapide lorsqu’un circuit dédié ou une prise renforcée est disponible.

Utilisation pratique des niveaux de courant

Les câbles réglables comme le câble de recharge mobile Type 2 de Voldt® permettent de choisir le courant manuellement ou numériquement. C’est essentiel dans les lieux où la puissance est limitée ou les circuits partagés. Un courant plus faible évite les surtensions, tandis que 16A accélère la recharge si le réseau le permet.

Sécurité et compatibilité

Un réglage correct du courant est essentiel pour une recharge en toute sécurité. Les cables recharge voiture electrique Voldt® intègrent des capteurs thermiques et une protection contre les surcharges, et s’arrêtent automatiquement en cas de danger. Assurez-vous que le courant sélectionné correspond à votre installation électrique, et vérifiez si elle est monophasée ou triphasée. Certaines réglementations locales imposent des conditions pour le 16A, renseignez-vous bien.

For many drivers, yes. Ten hours at 1.4 kW gives around 14 kWh, roughly 80 km at typical consumption. Danish drivers average just under 40 km a day, so a single night on the socket covers about two days of driving, and charging every night keeps up with average daily use. With a plug-in hybrid, one night at 1.4 kW is enough to fill the battery on many models. If you drive long distances daily, a wallbox is the right choice, and this charger is still the one that lives in your boot.

Your car is not the limiting factor here. Onboard chargers in current EVs and plug-in hybrids are rated well above 1.4 kW, so the charger's fixed 6 A sets the pace, and you get the same output regardless of what you drive. Expect somewhat less range per session in hard frost, since part of the energy goes to warming and conditioning the battery rather than filling it. Scheduling the session in the app so it finishes close to your departure time helps here: the car comes off the socket with a warm battery, which improves both range and comfort on the first few kilometres.

Cela dépend entièrement du type de recharge, AC ou DC. Sur une borne murale de 7 kW à domicile, une batterie typique de 60 kWh met environ 8-9 heures pour passer de presque vide à plein : une nuit, autrement dit. Sur une borne rapide de 50 kW, la même batterie atteint 80 % en environ 45 minutes. Sur une borne ultra-rapide de 150-350 kW, certains véhicules peuvent récupérer plus de 300 km d'autonomie en moins de 20 minutes. La grande majorité de votre recharge se fait en AC pendant la nuit, et c'est pourquoi le câble que vous emportez avec vous compte davantage que la borne rapide que vous visitez occasionnellement.

Recharger une voiture électrique consomme généralement autant d’électricité que la capacité de sa batterie en kilowattheures (kWh), avec une légère marge liée aux pertes de charge. Par exemple, recharger entièrement une batterie de 60 kWh nécessite environ 60 kWh. Avec un tarif moyen de 0,22 €/kWh, cela représente un coût d’environ 13,20 €. En pratique, la consommation réelle peut varier selon plusieurs facteurs techniques et environnementaux.

Voici les principaux éléments qui influencent la consommation électrique lors de la recharge d’un véhicule électrique :

• Capacité de la batterie: Les batteries vont de 35 kWh (ex. : Renault Zoe) à plus de 100 kWh (ex. : Tesla Model S Long Range). Plus la batterie est grande, plus elle consomme d’électricité.
• Efficacité de charge: On observe 5 à 15 % de pertes d’énergie (chaleur, conversion). Ainsi, la consommation au compteur est supérieure à la capacité réelle de la batterie.
• Habitudes de charge et niveau de batterie: Si vous chargez souvent de 20 % à 80 %, vous consommez moins que sur un cycle complet. Le préchauffage et la gestion thermique de la batterie influencent également la consommation.

Pour une estimation plus précise :

• Multipliez la capacité de la batterie (en kWh) par 1,05–1,15 pour intégrer les pertes de charge.
• Consultez le tarif local de l’électricité pour calculer le coût par recharge.
• Utilisez un chargeur mobile intelligent, comme ceux de Voldt®, pour améliorer le rendement et suivre votre consommation avec précision. Ils sont compatibles avec les prises domestiques ou industrielles, et limitent les pertes énergétiques.

Connaître la capacité de votre batterie et vos habitudes de charge vous aide à optimiser vos coûts, votre consommation et vos méthodes de recharge.