Type 2 | 1 phase | 16A | 3,7kW | câble de recharge spirale

Le Type 1 (SAE J1772) est une prise de charge que l'on trouve surtout sur les véhicules électriques asiatiques et américains de première génération. En France, elle équipe notamment la Nissan Leaf de première génération, le Mitsubishi Outlander PHEV et le trio Citroën C-Zéro, Peugeot iOn et Mitsubishi i-MiEV. Cinq broches, courant alternatif monophasé uniquement, 7,4 kW au maximum, et souvent moins selon le véhicule : 3,7 ou 6,6 kW.

En Europe, le Type 2 a pris le relais, mais un grand nombre de voitures équipées d'une prise Type 1 roulent toujours et se rechargent aussi bien qu'avant.

Toutes les bornes publiques françaises étant équipées de prises Type 2, il vous faut un câble de recharge Type 1 vers Type 2. Voldt® fabrique ces câbles en Europe, certifiés CE et TÜV, avec un indice de protection IP67, disponibles en plusieurs longueurs et garantis 3 ans.

Le Type 2, normalisé sous la référence IEC 62196-2 et souvent appelé Mennekes, du nom du fabricant allemand qui l'a mis au point, est le standard européen de la recharge en courant alternatif. Presque toutes les voitures électriques neuves vendues en Europe disposent d'une prise Type 2, et toutes les bornes publiques en alternatif l'utilisent. Le connecteur compte sept broches et accepte le monophasé comme le triphasé, les bornes publiques et les wallbox délivrant jusqu'à 22 kW.

Voldt® fabrique des câbles Type 2 vers Type 2 en quatre puissances : 3,7 kW (monophasé 16A), 7,4 kW (monophasé 32A), 11 kW (triphasé 16A) et 22 kW (triphasé 32A).

C'est là qu'il faut être attentif, la plupart des installations françaises étant monophasées. La puissance décrit les conducteurs du câble, non une limite du véhicule. Un câble 11 kW transporte 16A par phase et plafonne donc à 3,7 kW sur une borne monophasée. Un câble 22 kW transporte 32A et vous donne 7,4 kW sur cette même borne. Ainsi, pour une voiture qui accepte 32A sur une phase, ce qui est le cas de la plupart des modèles à 11 kW, le câble 22 kW est le bon choix. Quelques modèles strictement en 3×16A resteront à 3,7 kW, il vaut donc la peine de vérifier la fiche technique.

Les câbles Type 2 existent de 2 à 40 mètres, indice IP67, certifiés CE et TÜV, garantis 3 ans.

Le Type 3, plus précisément le Type 3C, est né en 2010 de l'EV Plug Alliance, réunissant Schneider Electric, Legrand et Scame. Sa particularité tient aux obturateurs qui masquent les contacts sous tension, exigés par la réglementation française sur les prises basse tension pour protéger les enfants. Il permettait jusqu'à 22 kW en courant alternatif à 32A, en 230 ou 400 volts.

Le Type 3C se trouvait sur la borne, pas sur la voiture : les véhicules conservaient une prise Type 2 ou Type 1. Renault livrait la Zoe de première génération avec un câble muni d'une fiche 3C, d'où l'association entre les deux.

La France s'est alignée sur le standard européen Type 2 en 2016, mais les premiers points de charge installés sur le territoire disposent encore de prises 3C, et ils restent accessibles avec le bon câble. Un câble Type 2 vers Type 3 suffit pour les utiliser.

Les connecteurs de recharge se répartissent en deux groupes : ceux conçus pour les véhicules électriques, et les prises de courant ordinaires sur lesquelles vous pouvez recharger avec le bon câble.

• Type 2 est le standard européen, monophasé ou triphasé, jusqu'à 22 kW sur les bornes publiques en alternatif et les wallbox. Presque toutes les voitures électriques neuves l'utilisent.
• CCS2 est le connecteur de recharge rapide en courant continu, une forme Type 2 avec deux broches supplémentaires en dessous. Son câble est solidaire de la borne, il n'y a donc rien à acheter. Quelques voitures japonaises anciennes utilisent le CHAdeMO.
• Type 1 est la prise monophasée des modèles asiatiques et américains plus anciens, dont la Nissan Leaf de première génération, l'Outlander PHEV et le trio C-Zéro, iOn et i-MiEV, jusqu'à 7,4 kW. Un câble Type 2 vers Type 1 couvre les bornes publiques.
• Type 3 était une prise à obturateurs installée sur la borne et non sur la voiture. Les premiers points de charge français en disposent encore.
• Schuko désigne la prise domestique avec terre, jusqu'à 16A soit 3,7 kW. En France les prises murales sont de type E, et la prise renforcée Green'up permet d'en tirer le meilleur.
• CEE bleu, la prise 16A des bornes de camping, délivre 3,7 kW.
• CEE rouge, souvent appelée prise P17, est triphasée : 11 kW en 16A et 22 kW en 32A, présente dans les ateliers, hangars et sites événementiels.

Tous les chargeurs portables Voldt® ont une intensité réglable et une sonde thermique dans la fiche.

La différence entre les côtés mâle et femelle d'une prise de câble de recharge pour VE réside dans leur destination. La fiche mâle (IEC 62196-2) est celle qui se branche dans une station de recharge. La fiche femelle (IEC 62196-2) est celle qui se branche dans votre voiture. Cela garantit une utilisation correcte du câble. Il est également impossible d'utiliser une sorte de rallonge.

En Europe, oui, avec une nuance. Le Type 2 est le standard de recharge AC à l'échelle du continent : un câble Type 2 fonctionne donc avec tout véhicule électrique équipé d'une prise Type 2, ce qui couvre pratiquement toutes les voitures vendues neuves en Europe depuis environ 2014. Les deux extrémités du câble partagent la même forme de connecteur, et le chargeur embarqué négocie automatiquement la puissance adaptée avec le câble et la borne. Il n'y a aucun risque d'incompatibilité.

L'exception concerne les véhicules plus anciens équipés d'une prise Type 1 (J1772), que l'on trouve sur certaines importations japonaises et américaines d'époque. Ces véhicules nécessitent un câble adaptateur Type 1 vers Type 2 plutôt qu'un câble Type 2 standard. En cas de doute sur la prise de votre véhicule, le volet du port de charge l'indique clairement : le Type 2 présente une partie supérieure plate et sept broches ; le Type 1 est arrondi et n'en compte que cinq.

La recharge Mode 3 pour véhicule électrique se fait via une borne de recharge dédiée ou un wallbox, avec une communication sécurisée et contrôlée entre le véhicule et le point de charge. C’est le mode de recharge le plus utilisé et recommandé en France, que ce soit à domicile ou en borne publique.

Caractéristiques principales du Mode 3 :

1. Connexion directe à une borne
2. Sécurité et intelligence intégrée
3. Puissance de charge élevée
4. Recharge intelligente

Avantages du Mode 3 :

✔️ Recharge plus rapide qu’une prise domestique (Mode 2).
✔️ Sécurité maximale grâce aux systèmes de communication.
✔️ Gestion intelligente de l’énergie avec fonctions connectées.

Comparaison avec les autres modes :

• Mode 1 : Pas de communication – obsolète et non recommandé.
• Mode 2 : Recharge sur prise domestique avec boîtier de contrôle intégré au câble.
• Mode 4 : Recharge rapide en courant continu (CHAdeMO ou CCS) jusqu’à 350 kW.

En résumé, le Mode 3 est la méthode standard et conseillée pour la recharge quotidienne, à domicile comme sur borne publique. 🚗⚡

La recharge Mode 2 permet de charger un véhicule électrique (VE) via une prise domestique standard ou une prise industrielle renforcée, à l’aide d’un câble de recharge spécifique doté de fonctionnalités limitées de sécurité et de communication. C’est une solution pratique lorsqu’aucune borne de recharge n’est disponible.

Caractéristiques de la recharge Mode 2 :

1. Recharge via une prise domestique ou industrielle
2. Sécurité limitée avec les prises classiques
3. Vitesse de recharge variable selon la prise
4. Installation simple, mais usage quotidien non recommandé

Avantages du Mode 2 :

✔️ Facile et largement accessible, la plupart des foyers disposent de prises électriques.
✔️ Pas besoin d’installer une borne de recharge, idéal pour les recharges occasionnelles.
✔️ Avec une alimentation triphasée (CEE 400V), la vitesse est équivalente au Mode 3.
✔️ Parfait comme solution d’appoint ou en déplacement.

Inconvénients du Mode 2 :

❌ Très lent avec une prise domestique classique.
❌ Risque de surchauffe des prises standards, ce qui les rend peu sûres à long terme.
❌ Pas de fonctions de charge intelligente, comme la gestion de charge ou la programmation horaire.

Comparaison avec les autres modes de recharge :

• Mode 1 : Aucun échange de données entre la source et le véhicule (obsolète, déconseillé).
• Mode 3 : Recharge via une borne murale ou station dédiée, avec communication avancée et puissance jusqu’à 22 kW.
• Mode 4 : Recharge rapide en courant continu (DC) via borne haute puissance (type CCS ou CHAdeMO), jusqu’à 350 kW.

Le Mode 2 est une solution pratique pour recharger un véhicule électrique en l’absence de borne. La prise standard est lente et moins sûre, mais avec un raccordement triphasé (CEE 400V), il devient aussi rapide que le Mode 3. 🚗⚡

La différence entre les modes de charge 1, 2, 3 et 4 réside dans le niveau de communication et de sécurité entre le véhicule électrique, le câble de charge et la source d’alimentation, ainsi que dans le type de courant utilisé (AC ou DC). Chaque mode offre un niveau croissant de contrôle et de protection.

La charge Mode 1 est basique et dépassée. Le câble est directement branché à une prise domestique standard, sans boîtier de contrôle ni sécurité intégrée. Les risques d’échauffement ou d’incendie sont élevés. C’est pourquoi elle est interdite dans plusieurs pays et déconseillée pour les véhicules modernes.

La charge Mode 2 intègre un boîtier de contrôle (IC-CPD) dans le câble. Il assure une protection contre la surchauffe et les courants de fuite. Couramment utilisée avec des prises Schuko, elle limite l’intensité (environ 10–13 A). Pratique en dépannage, mais trop lente pour une utilisation régulière.

La charge Mode 3 repose sur une borne dédiée, avec connecteur Type 1 ou Type 2, et une communication complète avec le véhicule. La puissance peut atteindre 32 ou 63 A. Ce mode inclut des fonctions de sécurité avancées. C’est la solution standard en Europe pour la recharge en AC.

La charge Mode 4 est utilisée pour la recharge rapide en courant continu (DC). La conversion AC/DC se fait dans la borne, permettant une puissance allant jusqu’à 350 kW. Nécessite des connecteurs CCS ou CHAdeMO. Idéal pour recharger rapidement sur autoroute ou pour les flottes.

En résumé : les modes 1 et 2 conviennent à un usage domestique ponctuel. Le mode 3 est la norme pour des recharges AC sûres. Le mode 4 permet une recharge DC ultra-rapide avec contrôle total.

Oui, tous les câbles de charge Voldt® sont entièrement compatibles avec toutes les bornes de recharge de type 2 au Royaume-Uni et dans l'UE. Les connecteurs sont conformes à la norme IEC 62196-2, la spécification universelle de type 2 utilisée dans toute l'Europe. Cela signifie que les câbles peuvent être utilisés sur les bornes de recharge publiques, les bornes murales et les stations domestiques sans adaptateur ni modification. Chaque prise est conçue avec précision pour garantir une connexion sécurisée et étanche, ainsi qu'un transfert de puissance optimal, offrant des performances constantes et fiables sur tous les sites de recharge certifiés.

Oui ! Chaque câble de recharge Voldt® possède un indice de protection IP67, offrant une protection complète contre la poussière et une immersion dans l’eau jusqu’à un mètre de profondeur. Cela garantit une utilisation sûre et fiable sous la pluie, la neige ou dans des conditions humides. Chaque prise est moulée en une seule pièce afin d’éviter toute infiltration d’eau et d’augmenter la durabilité, tandis qu’une isolation de haute qualité et des contacts en cuivre plaqués argent maintiennent des performances optimales dans le temps. Chaque câble est testé pour répondre aux normes européennes strictes en matière de sécurité et d’utilisation extérieure à long terme.

IP signifie Ingress Protection (protection contre les intrusions), et les deux chiffres décrivent respectivement la résistance aux solides et aux liquides. Une classification IP67 signifie que le câble est entièrement étanche à la poussière (6) et peut résister à une immersion dans l'eau jusqu'à un mètre de profondeur pendant trente minutes (7). Pour un câble utilisé en extérieur plusieurs fois par semaine, sous la pluie, sur sol mouillé et branché-débranché par tous les temps, c'est le niveau minimum à rechercher.

Les câbles avec une classification inférieure peuvent résister à une pluie légère, mais sont plus vulnérables à l'infiltration d'humidité dans les connecteurs au fil du temps, ce qui affecte à la fois la sécurité et la longévité. IP67 est également la classification mentionnée dans la norme IEC 62196 (régissant les connecteurs Type 2), donc un câble portant cette certification a été testé et vérifié de manière indépendante, et non simplement déclaré résistant aux intempéries par le fabricant.

Non, il ne faut jamais rallonger un câble de recharge pour véhicule électrique avec une rallonge classique ni ajouter un câble entre la borne et le véhicule. Les câbles EV sont conçus pour supporter des charges électriques élevées et répondre aux normes strictes comme l’IEC 62196 et l’IEC 61851. Utiliser une rallonge non adaptée peut entraîner une surchauffe, des pertes de tension ou même un risque d’incendie. C’est pourquoi cela est interdit dans de nombreuses régions.

Si votre câble est trop court, la solution la plus sûre est d’acheter un câble de recharge certifié, plus long. Chez Voldt®, nous proposons des câbles de 2 à 40 mètres, fabriqués en Europe, certifiés CE et TÜV, et dotés de connecteurs ultra-résistants, parfaits pour une utilisation extérieure en toutes saisons.

Nos chargeurs mobiles – comme les modèles Voldt® Type 2 vers Schuko ou Type 2 vers CEE – intègrent des capteurs de température, des protections contre les surintensités et une communication intelligente avec le véhicule. Ajouter une rallonge peut compromettre ces systèmes. Pour plus de flexibilité, optez pour un chargeur mobile avec un câble fixe plus long – sans raccords intermédiaires risqués.

Il est techniquement possible d’utiliser une rallonge avec un chargeur mobile branché sur une prise domestique, mais c’est fortement déconseillé pour des raisons de sécurité. La plupart des rallonges ne sont pas conçues pour supporter une intensité continue de 10 à 16A. Cela peut entraîner une surchauffe, endommager le câble ou provoquer un incendie, surtout en cas de charge prolongée. Les composants des rallonges classiques ne sont pas adaptés à ce type d’usage.

Si vous décidez malgré tout d’en utiliser une, elle doit être certifiée pour un usage extérieur, avec une section de conducteur d’au moins 1,5 mm² – idéalement 2,5 mm². Elle doit être correctement reliée à la terre et avoir un indice de protection IP44 ou supérieur contre l’humidité et la poussière. Une gaine robuste et résistante à la chaleur est aussi essentielle pour éviter tout risque électrique.

Même avec une rallonge de qualité, les performances et la sécurité peuvent être compromises. C’est pourquoi Voldt® recommande d’opter dès le départ pour un chargeur mobile avec la bonne longueur de câble. Nos modèles vont jusqu’à 20 mètres et sont spécialement conçus pour la charge de véhicules électriques, sans dépendre de rallonges externes. Résultat : sécurité maximale, conformité CE et TÜV, et sérénité au quotidien.

Voldt® fabrique ses câbles de recharge en deux versions, droit et spiralé, le choix dépend donc de l'endroit et de la façon dont vous rechargez.

Un câble droit met à disposition toute la longueur annoncée, ce qui convient lorsque la borne se trouve à distance de votre place ou que la trappe de recharge n'est pas au même endroit sur les véhicules du foyer. Les longueurs vont de 2 à 40 mètres. En contrepartie, la longueur excédentaire repose au sol et demande d'être enroulée après chaque session.

Un câble spiralé se rétracte et maintient le mou au-dessus du sol au lieu de le traîner, il reste ainsi à l'écart des gravillons et de l'humidité et se range sans encombre dans le coffre. Une solution élégante pour une place fixe, en copropriété ou en parking souterrain. Disponible en 5 et 8 mètres, avec une longueur choisie un peu au-delà de la distance réelle pour que la spirale ne tire pas sur le connecteur.

Les deux versions réunissent un grand nombre de brins de cuivre fins, ce qui garde le câble souple et résistant aux plis à angle droit, avec un indice IP67 et une plage de moins 30 °C à plus 50 °C.

La puissance de recharge s'exprime en kilowatts et dépend de trois éléments : la tension, l'intensité en ampères et le nombre de phases. Tension × ampères × phases = puissance. Le réseau européen fournit 230 volts par phase, donc du monophasé en 16A donne environ 3,7 kW, tandis que ces mêmes 16A répartis sur trois phases donnent 11 kW.

Les quatre configurations courantes en alternatif sont monophasé 16A (3,7 kW), monophasé 32A (7,4 kW), triphasé 16A (11 kW) et triphasé 32A (22 kW). Les installations françaises sont le plus souvent monophasées, 3,7 et 7,4 kW sont donc les valeurs du domicile, le triphasé relevant des bornes publiques et des locaux professionnels. Atteindre 7,4 kW demande une wallbox, une prise renforcée plafonnant plus bas.

La vitesse réelle dépend du maillon le plus faible : la borne, le câble et le chargeur embarqué du véhicule. Comme repère, la capacité de la batterie divisée par la puissance : 60 kWh à 7,4 kW représentent environ huit heures depuis une batterie presque vide.

Un point à vérifier sur votre voiture : la plupart des modèles annoncés à 11 kW acceptent 32A sur une phase et atteignent 7,4 kW, mais certains sont strictement en 3×16A et restent à 3,7 kW.

La recharge rapide en courant continu contourne le chargeur embarqué et alimente directement la batterie, d'où des valeurs bien supérieures.

Oui, vous pouvez utiliser un câble de recharge triphasé avec une borne monophasée, mais la vitesse de charge sera limitée par les capacités du système monophasé. Le câble utilisera simplement une seule phase pour la transmission de l’énergie, tandis que les deux autres resteront inactives. Cette configuration est sûre et largement prise en charge par les véhicules électriques et les bornes compatibles (notamment avec des connecteurs de type 2, courants en Europe).

D’un point de vue technique, un câble triphasé — comme le Voldt® Type 2 de 22 kW — est conçu pour gérer jusqu’à 32A par phase, soit une puissance maximale de 22 kW sur trois phases. Lorsqu’il est branché à une installation monophasée, la puissance est limitée à une seule phase. Cela correspond à un maximum de 7,4 kW (32A x 230V), si l’installation le permet. Le câble est parfaitement capable de transporter cette charge, grâce à son câblage interne conçu pour supporter des charges plus importantes.

Il est également essentiel de vérifier que, même si le câble est compatible, votre véhicule électrique et son chargeur embarqué soient capables de fonctionner en monophasé. C’est le cas de la majorité des modèles européens, mais certains anciens ou importés peuvent présenter des restrictions. Enfin, la borne doit être conforme aux protocoles de communication standards (IEC 61851) via l’interface Type 2. Si tous les éléments de la chaîne sont compatibles et bien installés, l’utilisation d’un câble triphasé sur une borne monophasée ne pose aucun problème.

Les paliers entre 8A et 16A pour un câble de recharge mobile sont : 8A, 10A, 13A et 16A. Ce sont les réglages standards sur les câbles de recharge mobiles réglables comme ceux de Voldt®, permettant d’adapter la puissance de charge à l’alimentation disponible et à l’emplacement.

Pourquoi ces paliers ?

Chaque palier (8A, 10A, 13A, 16A) correspond aux disjoncteurs courants et aux normes électriques domestiques en Europe. Le 8A est le plus prudent et convient aux anciennes installations. Le 10A est une valeur intermédiaire adaptée à la plupart des prises domestiques. Le 13A est courant au Royaume-Uni, où les prises sont protégées par des fusibles de 13A. Le 16A permet une charge plus rapide lorsqu’un circuit dédié ou une prise renforcée est disponible.

Utilisation pratique des niveaux de courant

Les câbles réglables comme le câble de recharge mobile Type 2 de Voldt® permettent de choisir le courant manuellement ou numériquement. C’est essentiel dans les lieux où la puissance est limitée ou les circuits partagés. Un courant plus faible évite les surtensions, tandis que 16A accélère la recharge si le réseau le permet.

Sécurité et compatibilité

Un réglage correct du courant est essentiel pour une recharge en toute sécurité. Les cables recharge voiture electrique Voldt® intègrent des capteurs thermiques et une protection contre les surcharges, et s’arrêtent automatiquement en cas de danger. Assurez-vous que le courant sélectionné correspond à votre installation électrique, et vérifiez si elle est monophasée ou triphasée. Certaines réglementations locales imposent des conditions pour le 16A, renseignez-vous bien.

For most people, yes. Ten hours at 2.8 kW gives around 28 kWh, roughly 160 km at typical consumption. Danish drivers average just under 40 km a day, so a single night on the socket covers three to four days of driving. With a plug-in hybrid, 2.8 kW fills the battery several times over in one night. If you drive long distances daily, a wallbox is the right choice, and this charger is still the one that lives in your boot.

Your car is not the limiting factor here. Every EV on sale has an onboard charger rated well above 2.8 kW, so the socket sets the pace, not the vehicle, and the charger delivers the same output regardless of what you drive. Expect somewhat less range per session in hard frost, since part of the energy goes to warming and conditioning the battery rather than filling it. Scheduling the session in the app so it finishes close to your departure time helps here: the car comes off the socket with a warm battery, which improves both range and comfort on the first few kilometres.

Cela dépend entièrement du type de recharge, AC ou DC. Sur une borne murale de 7 kW à domicile, une batterie typique de 60 kWh met environ 8-9 heures pour passer de presque vide à plein : une nuit, autrement dit. Sur une borne rapide de 50 kW, la même batterie atteint 80 % en environ 45 minutes. Sur une borne ultra-rapide de 150-350 kW, certains véhicules peuvent récupérer plus de 300 km d'autonomie en moins de 20 minutes. La grande majorité de votre recharge se fait en AC pendant la nuit, et c'est pourquoi le câble que vous emportez avec vous compte davantage que la borne rapide que vous visitez occasionnellement.

Recharger une voiture électrique consomme généralement autant d’électricité que la capacité de sa batterie en kilowattheures (kWh), avec une légère marge liée aux pertes de charge. Par exemple, recharger entièrement une batterie de 60 kWh nécessite environ 60 kWh. Avec un tarif moyen de 0,22 €/kWh, cela représente un coût d’environ 13,20 €. En pratique, la consommation réelle peut varier selon plusieurs facteurs techniques et environnementaux.

Voici les principaux éléments qui influencent la consommation électrique lors de la recharge d’un véhicule électrique :

• Capacité de la batterie: Les batteries vont de 35 kWh (ex. : Renault Zoe) à plus de 100 kWh (ex. : Tesla Model S Long Range). Plus la batterie est grande, plus elle consomme d’électricité.
• Efficacité de charge: On observe 5 à 15 % de pertes d’énergie (chaleur, conversion). Ainsi, la consommation au compteur est supérieure à la capacité réelle de la batterie.
• Habitudes de charge et niveau de batterie: Si vous chargez souvent de 20 % à 80 %, vous consommez moins que sur un cycle complet. Le préchauffage et la gestion thermique de la batterie influencent également la consommation.

Pour une estimation plus précise :

• Multipliez la capacité de la batterie (en kWh) par 1,05–1,15 pour intégrer les pertes de charge.
• Consultez le tarif local de l’électricité pour calculer le coût par recharge.
• Utilisez un chargeur mobile intelligent, comme ceux de Voldt®, pour améliorer le rendement et suivre votre consommation avec précision. Ils sont compatibles avec les prises domestiques ou industrielles, et limitent les pertes énergétiques.

Connaître la capacité de votre batterie et vos habitudes de charge vous aide à optimiser vos coûts, votre consommation et vos méthodes de recharge.